-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Home
-
We geven u hieronder de stand van zaken na dat overleg met het kabinet.
De minister ontving in oktober het advies van de Raad van State op zijn ontwerp van nieuw decreet (dat al 2 maal goedgekeurd werd door de Vlaamse regering).
Ondertussen heeft het kabinet zijn ontwerptekst aangepast om tegemoet te komen aan de opmerkingen van dat advies.
De aangepaste tekst werd recent voorgelegd aan GTL, aan de vereniging van Vlaamse steden en gemeenten (VVSG), en aan de vakbondsorganisaties… om feedback te krijgen.
Tijdens dat overleg ontving GTL ook al een eerste ontwerp van uitvoeringsbesluit (BVR).
Al deze teksten worden nog niet publiek bekendgemaakt.
U vindt hier een link naar de brief die GTL verstuurd heeft naar Minister Weyts met onze fundamentele opmerkingen bij de teksten.
Wat werd nog veranderd in de teksten?
De aanpassingen die nog in het ontwerpdecreet aangebracht werden, waren vooral een antwoord op opmerkingen die de raad van state geformuleerd had.
Maar in een nieuw voorontwerp van uitvoeringsbesluit, worden de bepalingen die in het decreet staan, verder uitgewerkt.
Onze vaststelling: werd niets meer veranderd aan de fundamentele principes waarop heel de hervorming van minister Weyts steunt:
- Zo wordt er nog steeds uitgegaan van een unieke vergunning, die in de plaats komt van de huidige taxivergunning en VVB-vergunning (beide vervoertypes komen onder eenzelfde vergunning: de straattaxi)
- Die vergunning van straattaxi's mag in heel het Vlaams gewest worden uitgebaat en is niet beperkt tot exploitatie in of vanuit de gemeente waar zij aangevraagd werd
- Wil men gebruik maken van de taxistandplaatsen, dan moet eerst een machtiging aanvragen bij de betrokken gemeente als “standplaatstaxi”. Dat heeft dan gevolgen op de exploitatievoorwaarden, die strenger geregeld worden: voor de standplaatstaxi’s kan de gemeente vaste tarieven opleggen, het aantal standplaatstaxi’s beperken, de standplaatstaxi moet met een taxameter werken (straattaxi’s hoeven dat niet, maar moeten wel een boordcomputer gebruiken voor de registratie van de ritgegevens).
De vraag is welke toekomst de strenger gereguleerde standplaatstaxi 's nog zullen of kunnen hebben in de steden (zoals het nu voorzien is in de teksten).
Wat vraagt GTL?
De huidige tekst van het ontwerpdecreet laat toe dat alle (straat)taxi’s overal in Vlaanderen zonder voorafgaandelijke bestelling onbeperkt op de openbare weg vrij mogen blijven circuleren of stilstaan, tot er een nieuwe bestelling binnenkomt.
Welnu, in een zo sterk gedereguleerde taximarkt, eist GTL dat er een beperking moet komen op die vrije circulatie van de straattaxi’s.
Dit is nu onze absolute topprioriteit, want als dat niet voorzien wordt, dan zal het volledig uit de hand lopen en wordt het één grote chaos:
- * Overaanbod aan taxi’s in steden en nabij grote mobiliteitsknooppunten en evenementen. Daardoor zullen ook de verkeersaders richting centrumsteden nog meer dichtslibben;
- * Sociale dumping en schijnzelfstandigheid in de steden, waardoor er een ‘race to the bottom’ zal ontstaan inzake kwaliteit van een taxirit en verloning van de taxichauffeur;
- * Inefficiëntie door het hoge aantal lege taxi’s die vrij mogen circuleren.
Voor GTL zouden de straattaxi’s pas ter beschikking van het publiek mogen gesteld worden, na ontvangst van een voorafgaande bestelling.
Zonder voorafgaande bestelling, zouden zij niet op de openbare weg mogen vertoeven (ze moeten m.a.w. terugrijden naar hun basis, of naar de volgende bestelde rit).
Opmerking: hier zouden uiteraard een aantal uitzonderingen kunnen op voorzien worden, met name voor:
- * het rijden naar de garage of naar de technische controle;
- * het rijden naar een (andere) bedrijfszetel of naar de woonplaats van de chauffeur
Andere opmerkingen en vragen bij de ontwerpteksten:
* Op welke voertuigen komt een taxilicht?
Enkel op de standplaatstaxi of ook op de straattaxi?
Tot op heden was het gemakkelijk: de taxi’s hebben allemaal een taxilicht; de voertuigen van wagenverhuurdiensten met bestuurder (VVB) hebben geen taxilicht. Maar nu alles onder 1 vergunning valt...?
Sommige leden van GTL vinden dat zowel op de straattaxi’s als op de standplaatstaxi’s een taxilicht moet toegelaten worden, omdat dit eventueel een criterium wordt om gebruik te maken van de bijzonder overrijdbare beddingen en busbanen
* Wie mag voortaan op de busbanen en trambeddingen rijden?
- Sommigen wensen dat alle straattaxi's erop mogen
- Anderen vinden dat dit een voorrecht moet blijven voor de standplaatstaxi’s. Voor hen moet het taxilicht ook enkel op de standplaatstaxi’s, want het toont beter dat er een onderscheid bestaat tussen beide soorten taxi’s (standplaatstaxi's hebben vaste tarieven en rijden op taxameter,…
* Mag een standplaatstaxi enkel als standplaatstaxi werken; of mag hij daarnaast ook soms als straattaxi werken?
De machtiging voor standplaatstaxi komt immers bovenop de verplichte vergunning voor straattaxi?
Dat moet verder uitgeklaard worden. Maar dat maakt de zaken niet transparanter: moet de standplaatstaxi die als straattaxi rijdt, voor die ritten niet op taxameter rijden (en dus niet de tarieven van zijn stad toepassen)? ....
* Invoering van een minimumtarief / maximumtarief:
Het Ontwerpbesluit voorziet al de mogelijkheid om die in te voeren “De minister kan een prijsvork met minimum- en maximumtarieven vastleggen voor de diensten voor het individueel bezoldigd personenvervoer, die kan verschillen voor de straattaxi, de standplaatstaxi, het ceremonieel vervoer en de OV-taxi”
- - Maximumtarieven zijn er om de klanten te beschermen maar kunnen voor de taxibedrijven en -chauffeurs een nadeel zijn als de minister die niet wil verhogen in periodes van hoge inflatie…
- - Minimumtarieven kunnen nuttig zijn om mogelijke dumpingpraktijken van bepaalde internationale spelers, die de concurrentie snel willen uitschakelen, tegen te gaan.
GTL is vooral vragende partij voor minimumtarieven, en dit vanaf het begin, bij de inwerkingtreding van het decreet. De vraag is uiteraard hoe die minimumtarieven zullen gedefinieerd worden om dumpingpraktijken te kunnen tegengaan.
* Beperking van het aantal straattaxi’s
In het huidig ontwerp is dat niet voorzien.
Alleen voor het aantal standplaatstaxi’s kan een maximum opgelegd worden door de gemeente.
* Het verplichten van een exploitatiezetel in Vlaanderen:
Dit is momenteel opgenomen in het ontwerpdecreet. Het biedt voor- en nadelen:
- Nadeel omdat het de activiteiten van grotere bedrijven bemoeilijkt wanneer die in meerdere gewesten willen actief zijn en/of hun vervoerdiensten ook naar/vanuit andere gewesten willen aanbieden.
- Nadeel voor bedrijven die historisch hun zetel in een ander gewest hebben.
- Voordeel dat het exploitatie vanuit andere gewesten tegengaat van bedrijven die daarmee de wetgeving trachten te omzeilen
* Controle op / Verplichtingen van de tussenpersonen (platformen)
De gegevens verwerkt door de tussenpersonen dienen beveiligd te worden geregistreerd, opgeslagen en geraadpleegd. De tussenpersonen moeten deze beveiligde gegevens gedurende 7 jaar bewaren en de gegevens worden verstrekt op elk verzoek van de bevoegde personeelsleden en agenten, enz..
Dit zou veel concreter moeten geregeld worden in het ontwerp van uitvoeringsbesluit.
